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　　我們都知道，發(fā)動機是汽車的動力來源，而依靠離合器、變速器、傳動軸最后傳送到驅(qū)動橋，再左右分配給半軸驅(qū)動車輪，來形成一個完整的動力輸出體系。在這條動力傳送途徑上，驅(qū)動橋是最后一個總成，它的主要部件是減速器和差速器。減速器的作用就是減速增扭，這個功能完全是靠著大小齒輪比(傳動比)來實現(xiàn)的，相對比較容易理解。而差速器相比之下較難理解，什么是差速器，為什么要“差速”?今天就給大家簡單盤點一下關于差速器的知識。

　　▌差速器的功能

　　汽車在拐彎時車輪的軌線是圓弧，如果汽車向左轉(zhuǎn)彎，圓弧的中心點在左側(cè)，在同樣的時間外側(cè)的車輪走過的路徑比內(nèi)側(cè)的路徑要長，如果左右兩個車輪之間是直接剛性連接，將使外側(cè)車輪在滾動的同時產(chǎn)生滑拖，而內(nèi)側(cè)車輪在滾動的同時產(chǎn)生滑轉(zhuǎn)。即使是汽車直線行駛，也會因路面不平或雖然路面平直但輪胎滾動半徑不等(輪胎制造誤差、磨損不同、受載不均或氣壓不等)而引起車輪的滑動。車輪滑動時不僅加劇輪胎磨損、增加功率和燃料消耗，還會使汽車轉(zhuǎn)向困難、制動性能變差等不利的駕駛因素發(fā)生。為了平衡車輪的轉(zhuǎn)速差異，實現(xiàn)汽車的轉(zhuǎn)彎時左右的輪速差，讓內(nèi)部的車輪慢一點，外部的車輪快一點，所以才發(fā)明了差速器，顧名思義，就是讓兩側(cè)車輪產(chǎn)生轉(zhuǎn)速差的器械。早在一百多年前，法國雷諾汽車公司的創(chuàng)始人路易斯.雷諾就設計出了差速器。

　　▌差速器的構成

　　普通差速器由行星齒輪、行星輪架(差速器殼)、半軸齒輪等零件組成。經(jīng)過變速箱的動力經(jīng)傳動軸進入差速器，直接驅(qū)動行星輪架，再由行星輪帶動左、右兩條半軸，分別驅(qū)動左、右車輪。差速器的設計要求滿足：(左半軸轉(zhuǎn)速)+(右半軸轉(zhuǎn)速)=2(行星輪架轉(zhuǎn)速)。當汽車直行時，左、右車輪與行星輪架三者的轉(zhuǎn)速相等處于平衡狀態(tài)，行星架的而在汽車轉(zhuǎn)彎時三者平衡狀態(tài)被破壞，通過行星架的自轉(zhuǎn)實現(xiàn)內(nèi)側(cè)的車輪轉(zhuǎn)速速減小，外側(cè)輪轉(zhuǎn)速增加。

　　▌差速器的原理

　　差速器中的行星架通過自轉(zhuǎn)動來實現(xiàn)車輪之間的平衡，這其中就涉及到“最小能耗原理”，也就是地球上所有物體都傾向于耗能最小的狀態(tài)。舉個例子就是把一粒豆子放進一個碗內(nèi)，豆子會自動停留在碗底而絕不會停留在碗壁，因為碗底是能量最低的位置(重力勢能)，它自動選擇靜止(動能最小)而不會不斷運動。同樣的道理，車輪在轉(zhuǎn)彎時也會自動趨向能耗最低的狀態(tài)，自動的按照轉(zhuǎn)彎半徑調(diào)整左右輪的轉(zhuǎn)速。當直線行駛的時行星架就會自動靜止不轉(zhuǎn)。

　　▌差速器的分類

　　差速器通常按其工作特性分為傳統(tǒng)齒輪式差速器和限滑差速器兩大類。

　　1、 齒輪式差速器：傳統(tǒng)的齒輪式差速器當左右驅(qū)動輪存在轉(zhuǎn)速差時，差速器分配給慢轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩大于快轉(zhuǎn)驅(qū)動輪的轉(zhuǎn)矩。這種差速器轉(zhuǎn)矩均分特性能滿足汽車在良好路面上正常行駛。但當汽車在復雜的路面上行駛時，會嚴重影響通過能力。例如當汽車的一個驅(qū)動輪陷入泥濘路面時，雖然另一驅(qū)動輪在良好路面上，汽車卻往往不能前進(俗稱打滑)。此時在泥濘路面上的驅(qū)動輪原地滑轉(zhuǎn)，在良好路面上的車輪卻靜止不動。這是因為在泥濘路面上的車輪與路面之間的附著力較小，路面只能通過此輪對半軸作用較小的反作用力矩，因此差速器分配給此輪的轉(zhuǎn)矩也較小，盡管另一驅(qū)動輪與良好路面間的附著力較大，但因平均分配轉(zhuǎn)矩的特點，使這一驅(qū)動輪也只能分到與滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪等量的轉(zhuǎn)矩，以致驅(qū)動力不足以克服行駛阻力，汽車不能前進，而動力則消耗在滑轉(zhuǎn)驅(qū)動輪上。

　　2、防滑差速器：限滑差速器簡單的理解就是就是限制傳統(tǒng)齒輪差速器在不良好路況限制打滑的一種改進型差速器，使兩側(cè)車輪轉(zhuǎn)速在相對滑移控制在在一定范圍內(nèi)，以保證正常的轉(zhuǎn)彎等行駛性能，的同時還能應對不良路況。針對不同的環(huán)境，工程師位也設計了不同結構的以求應對，每一種都有特別之處。聰明的工程師又想出新的方法來解決這個問題，通過傳感器和電子設備，在一側(cè)車輪發(fā)生打滑時，電子傳感器收集兩側(cè)車輪的轉(zhuǎn)速差，當電腦發(fā)現(xiàn)轉(zhuǎn)速差超過設定值時，ABS讓打滑的輪子進行剎車，強制降低打滑輪子轉(zhuǎn)速。這個方法是以保證車輛的安全性為前提的，卻是以犧牲速度為代價，而且頻繁的制動容易產(chǎn)生失效，可靠性不高。特別是犧牲速度這一點是以速度為最高目標的跑車廠商所不能接受的，所以跑車之王的保時捷的工程師就發(fā)明了限滑差速器。

　　機械式限滑差速器：這是最傳統(tǒng)、最常使用的一種，也被稱作為“多片離合器式”限滑差速器。優(yōu)點是響應速度快，靈敏度高，限滑比例可根據(jù)摩擦片和離合片的不同組合來實現(xiàn)，可調(diào)范圍廣，但是其但造價較高，差速器油之間的流動性差加上散熱性能有限，所以耐久性也不是很好。

　　螺旋齒輪限滑差速器：它內(nèi)部構造采用了螺旋齒輪，齒輪全為“橫向”，也就是和輸出動力的半軸運轉(zhuǎn)方向一致，通過行星齒輪大小減速比的功能達到限速目的，最大的弱點在于限定鎖定滑差的比例較小。但是在重量上會稍微輕上一些。

　　滾珠鎖定限滑差速器：它的設計特殊之處在于，在差速器中設計了一個小圓球和彎曲的溝槽，當小圓球在彎曲的溝槽中移動時，被溝槽切斷的滾筒開始全自動發(fā)揮限滑的功能。其工作原理與一般的產(chǎn)品有很大的差異，所以目前它并不是主流。

　　黏性耦合式限滑差速器：它是由多片離合器，加上硅油組合而成。利用硅油摩擦受熱膨脹后，迫使離合器片結合來鎖定輪間速差，結構最簡單且體積小、造價低，是一款適用大眾使用的產(chǎn)品。

　　主動式限滑差速器：一般的限滑式差速器都是由齒輪與齒輪組合而成，利用球狀溝槽的機械構造被動的來接受發(fā)揮功能。因為這種差速器由于配備有油壓及電子控制系統(tǒng)，所以可以主動的使限滑差速器進行工作。這種產(chǎn)品是未來汽車差速器的一個發(fā)展趨勢。

　　扭力感應式限滑差速器：它是將普通差速器的齒輪改成渦輪蝸桿，而安裝位置和形式并不變。借由渦輪蝸桿傳動的自鎖功能(蝸桿可以向渦輪傳遞扭矩，而渦輪向蝸桿施以扭矩時齒輪間摩擦力大于所傳遞的扭矩，而無法旋轉(zhuǎn))來實現(xiàn)限滑功能。