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9月28日，歷經兩次征求意見之后，工信部、財政部、商務部、海關總署、質檢總局五部委聯合發布了《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，這一辦法在業內被稱為“雙積分政策“。相比征求意見稿，最終公布的《辦法》在執行時間、結轉方式上都有所放緩，積分政策將在新能源車補貼政策退出之后成為主要政策。

按照當時的征求意見稿中的要求，2018年車企新能源汽車積分比例要達到8%，2019年和2020年分別達到10%和12%。而上周發布的正式細則中，卻產生兩點變化：其一，將5萬輛的門檻降低至3萬輛，這意味著更多的企業將接受雙積分政策的制約，符合國家對節能環保的要求；其二，取消了2018年新能源汽車積分的強制要求。

在雙積分政策正式出臺之前，大部分汽車企業都或明或暗地表示反對，尤其是對年產銷量大的汽車企業來說，新能源汽車積分的壓力相當大。

一家年產銷量為100萬輛汽車的企業，到2019年新能源汽車積分比例達到10%，需要生產并銷售出2.5萬輛續航里程在250公里至350公里(不含)的純電動汽車，因為按照相關政策，電動車的續航里程不同，積分也不同。

全國乘用車聯席會秘書長崔東樹表示，雙積分政策對大企業和合資企業來說有很大難度，但該政策實行并沒有非常激進，而是采取先鼓勵，后推進，再到強制的辦法。他表示，雙積分政策是一個創舉，把傳統車節油和新能源車發展兩個重要方向有機結合，結合中國在研究禁售傳統燃油車的時間表，中國引領了國際乘用車發展的新趨勢。這是中國從世界汽車大市場轉向世界汽車新市場的重要轉換的政策推進器。部分自主車企迎來紅利期

國內的新能源汽車補貼始自2009年起的“十城千輛”政策，一直以財政補貼為主，目前已經成為全世界最大的新能源汽車市場。在高額補貼下，新能源客車在此前經歷了非常規的高速增長，并衍生出“騙補”問題。2016年底，新的補貼政策出臺，大幅降低了補貼幅度，并預計將在2020年后退出。而“雙積分政策”的推出，將為2020年后新能源政策劃定軌道。

汽車行業分析師鐘師對《財經》記者表示，這部《管理辦法》的出臺，從既用行政規章的約束手段，也結合市場經濟的手段，獎懲分明，可量化操作，迫使汽車生產企業按照《辦法》的路徑去實現產品節能的達標。

據全國乘用車聯席會統計數據顯示，今年8月，新能源乘用車銷量達到5.3萬輛，環比7月增長1萬輛，同比增速72%，整體仍呈現高速增長態勢。從細分車型來看，上述5家企業的新能源汽車銷量達到2.7萬輛，占比超過整體的50%。

此外，除了傳統汽車企業，還有一批生力軍即將在政策的刺激下快速進入新能源市場。從去年到今年年初，一批新建純電動乘用車企業獲得了生產牌照，在未來2-3年內將有一批新的電動車品牌和產品推向市場。